מאה ועשרים שנה לחניכת קו הרכבת יפו - ירושלים 26/9/1892

ארץ ישראל לקראת סוף המאה ה-19 הייתה מחוז נידח של האימפריה העות'מאנית. התחבורה העיקרית התנהלה על גבי בעלי חיים - גמלים וחמורים בעיקר -  ועגלות. (עפ"י עדות הקונסול הבריטי בתחילת שנות ה-60 במאה ה-19, התנועה היומית בין יפו לירושלים כללה 10 פרדים, 30 חמורים, 100 גמלים, ודואר סוסים אחת ליומיים). אך הביקוש לתחבורה בין שתי הערים הלך וגדל עקב התעניינות בארץ ישראל: הגרמנים בני כת הטמפלרים הגיעו בראשית שנות ה-70 לישראל ובעיקר לחיפה, יפו וירושלים. הטמפלרים שרצו קשר תחבורתי בין מרכזיהם היו בעלי גישה מודרנית ומתקדמת כלכלית ועודדו קידמה. כמו כן, התעניינות מדינית, תרבותית ודתית בארץ ישראל מצד אזרחי מערב אירופה (בעיקר אנגליה) - שהלכה וגברה בסוף המאה ה-19: תיירים, צליינים ומתעניינים בתנ"ך החלו להגיע ללימוד והכרה חווייתית של ארץ הקודש.

באופן ישיר לביקוש, עלו במהלך המאה ה-19 תכניות שונות לסלילת מסילת ברזל בארץ ישראל העות'מאנית ונגנזו מסיבות שונות. בשנת 1852 נחנכה במצריים, צומת כלכלית חשובה, רכבת ראשונה. מלבדה לא הייתה מסילת ברזל בתחום הקיסרות העות'מאנית בכל האזור שבין מצרים ואיטליה. עוד בשנת 1839, כאשר ביקר בארץ משה מונטיפיורי, "הנדיב הידוע", הציע הקמת תשתית תחבורתית בארץ ישראל. בשנת 1856 הציע מונטיפיורי ללורד פלמרסטון, ראש ממשלת בריטניה, להקים חברה שתרכוש את מסילות הברזל בחצי האי קרים, תפרק אותם ותניח בתוואי יפו-ירושלים. למרות תגובתו החיובית של פלמרסטון, הפרוייקט נתקע בשל עלויות הקרקע הגבוהות עליהן לא ויתרה הממשלה התורכית. בשנת 1857, בביקורו הבא בארץ, נלווה אל מונטיפיורי מהנדס מסילות בריטי בשם גלוויי, שבדק את אפשרות סלילת הקו בין יפו-לירושלים. מונטיפיורי סבר שמסילה זו תהיה המשך למסילה המצרית הקיימת ותביא להתפתחות התעשייה בארץ ישראל ולשיווק התוצרת המקומית. המהנדס אישר את התוכנית כברת-ביצוע ואת היתכנות סלילת הקו אך במגבלות של ממון עקב קשיים טופוגרפיים. מונטיפיורי שטח בפני ראש ממשלת תורכיה את הרעיון, וביקש סידורים להפקעת הקרקעות והבטחת ההשקעות ברווח סביר. מפאת חוסר שיתוף פעולה תורכי זנח מונטיפיורי את הרעיון (סברה נוספת בגללה זנח את הרעיון: התנגדות הקונסולים של צרפת ואוסטריה בירושלים, או התנגדות מנהיגי היישוב הישן – רבני ירושלים - לכל פעולה שיש בה חשש אפיקורסות וכתוצאה הפחתת תרומות מחו"ל).

מונטיפיורי אמנם משך ידו מן הפרויקט אך אחרים ניסו להמשיך היכן שעצר. תכנית ראשונה לרשת מסילות  בא"י פורסמה בשנת 1862 ע"י ד"ר צ'רלס פרדיננד זימפל, (מהנדס, רופא וכומר) אמריקאי ממוצא גרמני, שהאמין בשיבת היהודים לארץ ישראל. תכניתו כללה בניית נמל עמוק-מים ביפו וסלילת רשת מסילות מיפו לירושלים ויריחו, לירדן, דמשק, עם הסתעפויות לשכם ונצרת. (תכנית בסיס זו שימשה את יוסף נבון 26 שנה לאחר מכן). בשנת 1867, לקראת ביקורו של קיסר אוסטרו-הוגריה, החלו הטורקים בסלילת כביש יפו-ירושלים. לאחר פתיחת תעלת סואץ (1869) עלתה חשיבותה המסחרית של ארץ ישראל ועלה שוב רעיון תוכנית המסילה. יזמים שונים קיבלו רישיון לבניית נמל ביפו וקו מסילת ברזל בין יפו לירושלים אך לא צלחו להוציאו לפועל. עד בואו של יוסף נבון.

יוסף נבון, בן לאחת המשפחות הוותיקות של היישוב העברי-ספרדי בירושלים ותושב ירושלים (נצר למשפחת "אמזלג" (משפחת סוחרים עשירים בארץ), נתין תורכי (וסבו של הנשיא החמישי יצחק נבון), פעיל בהרחבת היישוב העברי בירושלים, ניסה במשך שנים לקבל את הזיכיון הנכסף להפעלת הקו הרכבת, וחי לשם כך מספר שנים בתורכיה. גם משפחתו הייתה בעלת קשרים עם השלטונות התורכיים והתושבים הערביים. נבון היה בוגר לימודים תורניים בירושלים ולימודים בצרפת,  ועבד כפקיד בבנק הירושלמי של יוהנס פרוטינגר, שהיה הבנק הגדול ביותר בישראל דאז. ישנה סברה כי פרוטינגר, פרוטסטנטי שוויצרי, הוא שהשקיע את מיטב כספו ומרצו בהשגת הזיכיון לקו הרכבת, ויוסף נבון התלווה אליו. כך או אחרת, לאחר פניית נבון ל"שער העליון" בקושטא כנתין תורכי והשקעה כספית מצידו, קיבל ב-28 לאוקטובר 1888 את הזיכיון למשך 71 שנה (הסכם הענקת הזיכיון לבניית הרכבת - בצרפתית ובתרגום לעברית - תיק פ-4202/31 ארכיון המדינה), לפיו התחייב להקים חברה שתבנה ותפעיל את הקו ואת הסתעפויותיו (עד שכם בצפון, ועד עזה בדרום). עם הזיכיון קיבל יוסף נבון גם תואר כבוד "ביי" על מאמציו בשיפור התחבורה בתחום הממלכה התורכית. ומאז ואילך היה שמו "יוסף ביי נבון". גם אחיו היהודים התגאו בהישג, (מתיק פ-4200/18) להלן:

למרות התעניינות רבה, לא הצליח נבון לצרף לתכניתו אנשי עסקים יהודים בחו"ל (לא היו בעלי הון יהודים בארץ ישראל דאז). לבסוף מכר את הזיכיון לחברה קבלנית בצרפת בראשות מסייה קולאס, ונשאר בעל חלק מהמניות. (להלן קישור לארכיון הציוני, שם שמור ארכיונו האישי של יוסף נבון).

קו יפו-ירושלים נבנה בשנים 1890-1892, ע"י "חברת מסילת הברזל העות'מאנית יפו-ירושלים ושלוחותיה" - חברה צרפתית, שבנתה את המסילה והפעילה את הרכבות. למרות מצבה הכלכלי הדחוק שהשפיע על איכות הקו - לא קיבלה סיוע מן השלטון התורכי כפי שקיוותה. מאידך, חוגים קתוליים בפריז, אשר להם היו אינטרסים דתיים (הבאת צליינים מצרפת לירושלים) השקיעו בפרויקט סכום גבוה (תמורת אגרות חוב) שאפשר את סיום הבניה. בניית מסילת הברזל הייתה מהירה ביותר במונחים דאז, אך המחיר האישי היה גבוה: פועלים רבים שהובאו ממצרים מתו ממחלת הקדחת במהלך בניית המסילה. סך עלות בניית הקו שכללה את רכישת הקרקע, הקרונות והקטרים הגיע ל- 14 מליון פרנק.

בתאריך 26/9/1892, כאשר הגיעה הרכבת הראשונה מיפו, נערך טקס חנוכה רשמי של קו המסילה בתחנת ירושלים. היה זה יום של התרגשות בירושלים, נלהבים מן הקדמה הטכנולוגית הגיעו המוני העם מרחבי העיר ירושלים, יפו וכן מתורכיה וצרפת לצפות בנס. השינוי אכן היה בבחינת נס: הנסיעה ארכה בתחילת הפעלת הקו רק 6 שעות בשנתיים הראשונות - במקום 10 שעות של נסיעה מלאת סכנות בעגלות.

(בתצלום: טקס פתיחת קו יפו-ירושלים בתחנת ירושלים בתאריך 26/9/1892, מאוסף אלי שילר, תיק טס-11486/1)

המילה "רכבת" עדיין לא הומצאה באותה העת, והיא כונתה "הקיטור". כשבועיים לאחר הפעלת הקו הציע דוד ילין לכנות את המכונה המעלה קיטור בשם "קטר". אליעזר בן יהודה הגיב בחיוב והוסיף שם חדש לכל "שורת העגלות": "רכבת". שתי מילים אלו התקבלו לתמיד.

הקו הופעל כשירות לציבור החל מתאריך 15.10.1892. מי שהצר על בניית הרכבת היו העגלונים שחששו מאיבוד הפרנסה, למרות  שנכונו להם עוד שנים של פרנסה ללא דאגה בגלל איכות הקו והתקלות הרבות שהיו דבר שבשגרה. ידוע על ניסיונם להתחרות ברכבת ע"י מבצעים של הורדת מחיר הנסיעה והעלאת ילדים בחינם...(עדות דוד ילין משנת 1894).

מסילת הקו נבנתה ברוחב מטר - המסילה הצרה ביותר בעולם (עד לאחר מלחמת העולם הראשונה) - כאילוץ בפיתולי הקו בנחל שורק. פסי המסילה נרכשו מעודפי ציוד של "חברת תעלת פנמה" שפשטה את הרגל והובאו באוניות ליפו. התחנות בעת פתיחת הקו היו: יפו, לוד, רמלה, סג'ד, דיר עבן, בתיר, ירושלים. חמשת הקטרים הראשונים, קטרי "בולדווין" בעלי מיון (סידור) גלגלים 2-6-0, נרכשו ממפעל בולדווין - פילדלפיה, ארה"ב. הם נקראו בשם התחנות שבדרך.

(בתצלום: קטר בולדווין מספר 1 בשם JAFFA- יפו, במקור מארכיון מוזיאון הרכבת, תיק טס-11486/78 בארכיון המדינה).

(בתצלום: קטר בולדווין מספר 3 בשם RAMLEH - רמלה. מקור: Maston collection, Library of Congress, תיק טס-11486-1 בארכיון המדינה)

הרכבת בתחילת דרכה כללה שתי מחלקות: מחלקה אחת בעלת קיטונים סגורים, בהן יכלו הבעלים להסיע את נשותיהן ללא חשש שיראו גברים אחרים. אפילו מבקרי הכרטיסים נאלצו לנקוש בדלת 3 פעמים לשם אזהרה על כניסתם (הדרת נשים). ומחלקה שניה בעלת מושבים שיועדו לישיבה מזרחית (6 שעות!).

(בתצלום: רכבת מיפו בעלת קטר מספר 4 בשם LYDDA - לוד מגיעה לתחנת ירושלים בשנת 1895, במקור מאוסף ירמיהו רימון, בתיק טס-11486/1 בארכיון המדינה)

בשנת 1901 התקצרה הנסיעה בקו לשלוש שעות וחצי. בזמן זה גם החלה להיבנות המסילה החיג'אזית באזור ע"י הסולטן עבד-אל-חמיד השני. האימפריה העות'מנית שינתה את דרכי התחבורה במזרח התיכון. להלן פרסום לוחות זמני הרכבת וכן בתי מלון, "בתי בנק" וכו' (תיק פ-4200/28):

מעדויות נוסעים ותיירים בתחילת המאה ה-20 נודע כי תחזוקת הקו הייתה טובה, לא נראו פסים פגועים או קטועים רבים, גם הקטרים נראו מטופחים, בעלי טבעות נחושת ברורות סביב הדוד. בשנים הראשונות נסעה רכבת אחת ליום בכל כיוון. אחרי שנים גדל מספר הנוסעים ונסעו שתי רכבות ביום לכל כיוון לרבות הובלת מטענים בקרונות משא, וכמו כן - נוספו בעונת התיירות ארבעה רכבות מיוחדות לכל כיוון. מכאן שהפעילות התרבותית והכלכלית בארץ התבטאה בהתפתחות הרכבת ותכיפות הקו. יתר על כן, סלילת הקו תרמה להתפתחות שתי הערים בתקופה זו, וכן לקשר בין הערים.

(בתצלום: תחנת ירושלים בשנת 1905, עסקי התחבורה משגשגים, עגלות ממתינות לנוסעי הרכבת, במקור מאוסף אלי שילר, תיק טס-11486/1 ארכיון המדינה).

למרות המתבקש, תחנת הרכבת לא חוברה לנמל יפו. למרות הובלת מטענים מהנמל אל הרכבת. עיקר הובלה הייתה מיפו לירושלים: המטענים כללו ממצרכי יסוד (כגון מי שתיה מסג'ד) ועד חומרי בניין. אט אט מספר התקלות פחת, כאמור התקצר זמן הנסיעה, והרכבת הפכה לעסק יעיל ומכניס כלכלית - עד פרוץ פרצה מלחמת העולם הראשונה, במהלכה הופסק השירות האזרחי וחודש בחלקו (מלוד מזרחה) לצרכים צבאיים בלבד.

חסכון של 5 שעות נסיעה במאה ועשרים שנה: בעת פתיחת קו יפו-ירושלים, עיר הנמל העיקרית במרכז הייתה יפו. העיר תל אביב קמה בשנת 1909 והתפתחה לאחר מכן. כמאה ועשרים שנה מאוחר יותר - מתפרסמת תכנית עתידית לרכבת שתחבר סוף סוף את ירושלים עם תל-אביב - בזמן סביר:

http://www.youtube.com/watch?v=GFGDQStDPQc&feature=em-share_video_user