יום שישי, 13 בדצמבר 2013

הקמת רכבת העמק

תוואי דומה לרכבת העמק הוצע לראשונה ע"י תומס ב. סנדוויט (( Thomas B. Sandwith, סגן הקונסול הבריטי בחיפה בשנים 1865-1861. סנדוויט הציע תוואי בין חיפה לבגדד, דרך עמק יזרעאל, גשר, הגולן, המדבר הסורי לבגדד שייטיב לקשר בין בירת האימפריה הבריטית לאזורים במסופוטמיה והודו. בשנת 1879 הציע קלוד קונדר, קצין אנגלי וחוקר ארץ ישראל, שמיפה את הארץ, להקים מסילת ברזל שתחבר בין חיפה לעמק הפרת בעיראק. בשנת 1880, סר לורנס אוליפנט, חבר הפרלמנט הבריטי ועיתונאי שהתגורר בחיפה, פרסם תוכנית להקמת חבל יהודי עצמאי בגלעד שבעבר הירדן והציע תוואי חדש: חיפה-טבריה-עמק החולה-מרכז הגולן-דמשק.
על התוואי המדובר בעמק ובגליל, היו קרקעות רבים של משפחת סורסוק היוונית מבירות. בשנת 1882 קיבלה המשפחה, ביחד עם קבוצת יזמים ערביים, זיכיון לבניית המסילה מעכו או מחיפה עד לג'אסר אל מג'מע (מיקום קיבוץ גשר כיום) ולדמשק. המטרה הראשונית הייתה הוזלת יבול המשפחה מהחורן והעמק לעכו ובירות. המשפחה ערכה מדידות ראשונות לתוואי, וכמקובל בקרב יזמים באימפריה העות'מאנית - פנתה לגיבוי ממשלתי, אולם משלא נענתה קפא הפרויקט והזיכיון פג. בשנת 1883 הקים אוליפנט חברת יזמית לסלילת מסילת ברזל מחיפה לדמשק דרך תחנות חיפה-טבריה-עמק החולה-מרכז הגולן-דמשק, כולל הסתעפות דרומה לבקעת הירדן. אל אוליפנט כמייסד החברה חברו בעל ההון גיאורג אגר, תושב המושבה הגרמנית ביפו, והמהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר מחיפה (בעל היקבים בראשון לציון וזכרון יעקב), שביצע מדידות לתוואי המסילה. בשנת 1884 רכש אוליפנט את שטח תחנת הרכבת בחיפה (תחנת חיפה-מזרח) ושטחים נוספים, והציע לבעלי הון אנגלים וגרמנים להשקיע בפרויקט אולם לא נמצאו משקיעים, ולאחר הפקעת אדמות ע"י הסולטן הפרויקט קפא שוב.
בשנת 1888 השיג יוסף אליאס, נוצרי מבירות, את הזיכיון לבניית רכבת מעכו או מחיפה לדמשק בתוואי דומה. הזיכיון נמכר ליזם אנגלי בשם ו. פאולינג, שייסד את חברת S.O.R - Syrian Ottoman Railway – מסילת הברזל הסורית-עות'מאנית - שנרשמה בבורסה הבריטית. מהנדסי החברה סברו שחיפה תתאים יותר לבניית נמל עמוק בים (לעומת עכו) ולכן קבעו את נקודת המוצא בחיפה. תכנית התוואי הסופית: חיפה-עמקים-צמח-גולן-דמשק, כולל הסתעפויות לבניאס, חצבייה ונווה בחורן - כללה 230 ק"מ.
בתאריך 13/12/1892, שלושה חדשים לאחר חנוכת מסילת יפו-ירושלים, נערך בחיפה טקס תחילת העבודות בקו חיפה-דמשק. אולם לאחר כשנתיים, נקלעה החברה לקשיים: בעיות מימון, סכסוכי בעלים, ומאבק עם הצרפתים בעלי נמל בירות והמסילות בלבנון וסוריה (מסילה בין דמשק לבירות, ומסילה מדמשק דרומה למוזיריב בחורן), הביאו את החברה לפשיטת רגל והזיכיון בוטל. ניסיון נוסף, מצד חברת S.O.R  בשותפות עם חברת "פלמר וטריטון" )שלימים בנתה את נמל חיפה) צלח לזמן קצר בלבד עד לשנת 1900.
בתאריך 1.5.1900 הכריז הסולטן עבדול-אל-חמיד השני על בניית המסילה החיג'אזית מדמשק למדינה ומכה. בניית המסילה החלה ב-1.9.1900 המטרה המוצהרת הייתה שיפור תנאי התעבורה של עולי הרגל למכה, אולם השיקול ביסודו היה אסטרטגי: האדרת הסולטן כראש האסלאם, וחיזוק הקשר האזורי לשלטון העות'מאני: קו תחבורה זה עתיד לשחרר את התורכים מתלות בלעדית בתעלת סואץ שהייתה בפיקוח בריטי, לחזק את הקשר המינהלי עם מחוזות רחוקים בשלטון האימפריה, ולאפשר העברת סחורות (יבוא ויצוא) ופיתוח כלכלי של עבר הירדן והחורן. מקורות המימון היו מס על עובדי הממשל, מגביות בעולם המוסלמי, מתנות, עיזבונות, ותרומות, כולל הסולטן עצמו שתרם סכום נכבד של יותר מ50,000 לירות תורכיות, השאה האירני ומאמינים מוסלמים נוספים.
בניית המסילה החיג'אזית, בין דרעא לחיפה, החלה באפריל 1901 והופקדה בניהולו של המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר. במשך 8 שנים בלבד, מייסנר, שפעל עם 9500 חיילים מוסלמים מהקורפוס התורכי-החמישי, השלים את בניית המסילה באורך 1302 ק"מ מדמשק-לדרעא-ולמדינה, כולל הסתעפות לאורך 161 ק"מ מחיפה לדרעא. במקביל בנה מייסנר גם קווי טלגרף, משאבות המונעות ע"י הרוח, וכן חפר בארות ודאג להכנת מאגרי מים ו- 96 תחנות רכבות. בנייני התחנות הגדולות נבנו בצורה מסוגננת בדומה לתחנות בדרום גרמניה. תחנות הביניים כללו גם אסמי בר לסוסי פלוגות המשמר, מבני מגורים לעובדים ומחסני חלפים. בשנת 1905 קיבל מייסנר לאות הוקרה את התואר "פשה". בניית המסילה המהירה לא הייתה אופיינית  לפעילות הממשל העות'ומאני. חלק מהצלחת הפרוייקט יש לזקוף לזכותו של המנהל הגרמני היינריך מייסנר פשה. לאחר שנים גם התברר שהמסילה נסללה באיכות טובה, לאחר עדות מנהל רכבות א"י בשלטון הבריטי, על ניקוז תקין ותקינות הקו במסילת העמק בין חיפה לצמח, בניגוד למסילות אחרות כגון חיפה-רפיח ויפו-ירושלים. התוואי תוכנן ברמה גבוהה מאד ביחס לשיטות ולציוד שהיו קיימים באותה עת.
רוחב המסילה החיג'אזית, כולל קטע "רכבת העמק" היה 105 ס"מ. רחבי מסילות צרות עד אז עמדו על 106.7 ס"מ. אולם בגלל טעות בייצור האדנים הראשונים לפי רוחב 105 הוחלט להמשיך את בניית המסילה כולה לפי רוחב זה.

בתצלום: תחנת הרכבת KANAWAT בדמשק במסילה החיג'אזית, רכבת בעלת קטר 755 מסוג SLM, אוסף פלקוב, ארכיון המדינה.
המניע למסילת חיפה-צמח-דרעא: ראשיתה של רכבת העמק הייתה למעשה פתרון השלטון התורכי לחבר את המסילה החיג'אזית אל חוף הים. קשיי הובלה במסילת בירות דמשק (שיפועים גבוהים במעברי ההרים והערמות שלגים) ושאיפה להימנע מתלות צרפתית בקו בירות-דמשק-מוזיריב (שסירבו למכור את מסילת דמשק-מוזיריב), הניעו את התורכים לבחור במוצא משלהם לים התיכון: קו בלעדי בתוואי דרעא-צמח-בית שאן-עפולה-חיפה. בשנת 1902 הופקעו הזיכיון והמבנים של החברה הבריטית S.O.R  תמורת פיצויים, בכספי פיצויים אלו נרכשו רטעי המסילה שנסללו. הקטע הקשה ביותר לסלילה בתוואי זה היה העליה מבקעת הירדן לעבר הירדן, בין צמח לדרעא, בגלל הפרשי הגובה שעומדים על 700 מטרים. הפתרונות היו מסילה מפותלת, חלקה במנהרות, ובניית גשרים רבים.
בינואר 1904 נחנך קטע חיפה-בית שאן (59 ק"מ), לקראת פתיחת הקו נבנתה בחיפה תחנת רכבת מסוגננת. ושנה לאחר מכן הושלם כל הקו על ציר חיפה- בית שאן-צמח- מוזיריב- דרעא על 161 ק"מ. בתאריך 15.10.1905 נערך טקס נסיעת "רכבת העמק" הראשונה מחיפה לדמשק. לכבוד האירוע הוקמה אנדרטה עליה כתובת בתורכית לכבודו של הסולטן עבדול-אל-חמיד השני, יוזם המסילה החיג'אזית.
תחנות קו רכבת העמק לפי הסדר הגיאוגרפי היו: תחנת כרמל, המושבה הגרמנית, חיפה מרכז, המרכז, המסחרי היהודי, תחנת חיפה מזרח, משטרה, תחנת חוואסה, תל חנן, ביטחון נשר, תחנת נשר – היישוב, תחנת נשר – המפעל, משק יגור, תחנת נחלת יעקב, יגור מסילאים, ג’למי, תחנת אלרואי, תחנת קריית חרושת, תחנת כפר יהושע, תחנת כפר ברוך, תחנת עפולה, תחנת עין חרוד, תחנת תל יוסף, תחנת שאטה, תחנת ה”שדה”, תחנת בית שאן, תחנת בית יוסף, גשר, נהריים, דלהמיה (אשדות יעקב), תחנת חניית ארלוזורב, תחנת עמק הירדן, תחנת צמח, תחנת אל חמה


            בתצלום: תחנת "השדה" על קו רכבת העמק, נוסעים ממתינים בתחנה, אוסף פלקוב, ארכיון המדינה.



בתצלום: תחנת צמח ברכבת העמק, נוסעים עולים לרכבת יומית בקו חיפה-דמשק, לצד קרונות משא ליד רציף המטענים, אוסף פלקוב, ארכיון המדינה.
                           בתצלום: לוח זמני רכבת החיג'אז בקטע רכבת העמק, אוסף פלקוב, ארכיון המדינה

עם השנים תדירות נסיעת הקווים גברה וזמן הנסיעה התקצר. תחנת חיפה, התחנה הגדולה בחשיבותה תרמה להתפתחות עיר וגידול באוכלוסייתה, והפכה לתחנה השנייה בחשיבותה לאחר דמשק: חל גידול באוניות הקיטור במעגן חיפה הקרוב למסילה, כל החומרים והציוד לבניית המסילה החיג'אזית ועבר הירדן הובאו דרך מעגן חיפה והוסעו במסילת חיפה-דרעא (ובכך קיצרו את מרחק ההובלה במאה ק"מ, לעומת פריקה בנמל בירות). העיר התפתחה בתחום המסחר, הבנקאות, וכיון שאוכלוסיית העיר גדלה גם בתחות החינוך, השירותים המוניציפליים וכדומה. שלוחת חיפה-דרעא הייתה הריווחית ביותר במסילת הברזל החיג'אזית.

בתצלום: תחנת חיפה-מזרח, רכבת יומית למצרים קהיר, קרונות WL, אוסף פלקוב, ארכיון המדינה


לרכבת החיג'אזית ישנו קשר לתוואי גבולה הדרומי של המדינה. הצלחת המסילה החיג'אזית העלתה מצד התורכים את הרעיון לחבר את המסילה עם מפרץ עקבה ומשם לתעלת סואץ. בשנת 1906 גרמה יוזמה זו למשבר עקבה בין התורכים לקיסרות הבריטית. לורד קרומר, המושל הבריטי במצרים, התריע בפני ממשלתו על הסכנות להגמוניה הבריטית במצרים ובתעלה, על רקע תוכניות התורכים, ותגובת בריטניה הייתה שיגור אניות מלחמה למיצרי הבוספורוס ולמפרץ אילת, פעולה שחייבה את התורכים למו"מ,  והביאה אותם לוותר על תכניתם. בעקבות מו"מ זה נקבע הגבול הדרומי הבינלאומי בין ארץ ישראל למצרים כקו המחבר בין רפיח לטאבה. בתאריך 1.9.1908 נחנך קו דמשק-מדינה לאורך 1302 ק"מ.
מהירותה של רכבת העמק הפכה במהלך השנים לנושא לבדיחות רבות, אולם הנושא אינו מדיד שכן קטרי הקיטור הראשונים, מחברת קראוס הגרמנית (שנת הייצור 1899) היו ללא מד מהירות. ידוע שבשנות המנדט המהירות המותרת הייתה 60 קמ"ש, וסביר שהרכבת לא הגיעה למהירות זו עקב עדויות צעירים שהיו קופצים עליה וממנה תוך כדי נסיעה.
בסיום התקופה התורכית הייתה רכבת העמק עורק תחבורה ראשי בצפון הארץ. בשנת 1913 נחנך קו בלד-אל-שייך (תל חנן)-עכו, ובאותה שנה החלו בבניית מסילה באורך 166 ק"מ בתוואי עפולה-שכם-ירושלים. בשנות המנדט התפתחה הרכבת הארץ ישראלית, ונסללו קווים נוספים, כגון קו ראש העין-פתח תקוה, פתח תקוה-תל אביב-יפו, רפיח-באר שבע, לצד רכבת העמק שנותרה ציר מרכזי במזרח התיכון. בסוף שנות ה-20 פעלה רכבת העמק בקצב מוגבר, היא הובילה משאות מחיפה לנהריים וסייעה בהקמת מפעל החשמל של רוטנברג. בשנת 1932 הובילה רכבת העמק 38 אלף טון צינורות פלדה לבניית קו צינור הנפט ממוסול בעירק אל מפרץ חיפה.
בשנת 1938 החל האוטובוס של שרות העמק לפעול בקו עפולה-בית אלפא, ורכבת העמק הפכה בעיקר לאטרקציה. קטע רכבת העמק, כקווי רכבת נוספים, ניזוק קשות ב 1.1.1945 במסגרת פעולת תנועת המרי. תנועת הרכבות מגבול סוריה עד רפיח, מחיפה לצמח, מלוד לירושלים נפסקה. רכבת העמק פעלה בתנועה מדולדלת בקו חיפה-דמשק עד ליל הגשרים 22.6.1946. ולמעשה מעולם לא שוקמה לחלוטין. עד אפריל 1948 המשיכה הרכבת לפעול פעם ביום בקו חיפה-שטה. לאחר הקמת המדינה הייתה תנועה מצומצמת בקו חיפה-עפולה, בעיקר של הובלת תלמידים בדרכם למשקים בחגים כגון ט"ו בשבט ושבועות. בשנת 1952 נרשמה הנסיעה האחרונה של רכבת העמק.

תגובה 1:

מאיר שפירא אמר/ה...

המאמר לוקה באמירות לא מדוייקות, השיא הוא האגדה שרוחב המסילה נקבע בטעות 105 במפעל, מה שכמובן איננו נכון כלל ועיקר.